共享单车ofo与摩拜的合并困局新对手哈罗崛起？_互联网资讯

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在与二线品牌的战争中，摩拜与ofo近乎全胜。小鸣、小蓝、酷骑，敢说自己是共享单车老三的品牌基本全灭。如果不是永安行与Hellobike的合并以及日前蚂蚁金服领投的3.5亿美元，共享单车基本已经是头两名的战争。

按照经验，这场战争还会打上一段时间。然而，近期却频繁爆出关于双方合并的争论，然而投资人与管理层又未能达成一致；来自供应链消息显示已出现货款拖欠问题；挥散不去的贪腐阴影，和已经造成派系分裂的权力斗争。

种种问题似乎显出，在这场共享单车拉力战中，表面风光的双巨头或许也是筋疲力竭，仿佛在生死挣扎和兼并的边缘。

一、押金之谜，用户的钱被挪用了吗？

在共享单车的二线玩家纷纷因为押金困局倒下后，几天前，押金焦虑让用户对准了共享单车的双寡头，网上开始盛传摩拜与ofo挪用押金，总额或达60亿。有了小蓝单车们的前车之鉴，这一传言在用户间引发了一波退押金的浪潮。不过，以摩拜与ofo的体量，仍是应对了过去。

但随后摩拜与ofo对押金问题的回应却在避重就轻——只提押金安全有保障、可以实现秒退，完全不回应是否将押金另作他用。双方所说接受监管的用户押金专项账户，也被银行业人士爆出其实只是普通账户。

用户的押金真的毫无风险？一位共享单车业内人士给出了回答：

“同银行留一部分资金作为存款准备金，其他大部分资金都在流通一样，共享单车业内，使用用户押金作为周转资金已是一个公开的秘密。押金有可能会被用于扩大规模，有可能被用于P2P放贷，也有可能被拿去购买理财产品。在资金链正常时，这是一剂鸡血。然而当资金开始出问题，特别赶上用户因为某种原因集中退押金的时候，挪用押金造成的资金窟窿，就会让单车企业立即休克、死亡——小鸣、小蓝、酷骑都是这样倒下的。”

此前国家虽然出台共享单车管理办法，列出了共享单车押金需纳入监管，但是无奈它只是一个指导意见，各地具有法律约束力的法规尚未出台。在监管真空下，是否挪用用户的押金，全凭共享单车企业的“胆识”与自觉。

在这一轮的退押金考验中，摩拜与ofo成功过关。然而，这并不意味着摩拜与ofo手中的余粮还很宽裕。与上半年疯狂的融资节奏相比，进入下半年以来，ofo与摩拜均有超过4个月再无外部资金入账。并且比以往更大的体量，让双方的资金都以更快的速度有出无进。

而来自供应链的消息显示，摩拜与ofo都捂紧了荷包，甚至可能是囊中羞涩。

二、资金之危，去产能后仍欠货款

近日，富士康内部共享单车产品线的负责人发出一条朋友圈称：“ofo上周开始暂停对供应商付款，摩拜则派了搞游戏的人在另建常州厂，用三个皮包公司在买料。搞不懂接下来的发展了。”

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显然，此前ofo拖欠供应商货款的传言，并非空穴来风。值得警惕的是，当初乐视的崩溃，也是从传出拖欠供应商货款开始的。

而另一位接近供应链的人士告诉车东西，在共享单车行业，普遍存在着“客大欺店”的现象——给出的订单足够大，共享单车企业便能够与供应链厂商议定一个延迟付款的账期，体量越大，可议定的账期就能被拉得越长。这给了共享单车企业更大的资金周转余地，但对供应链来说，这便是与共享单车企业高度绑定了，一荣俱荣一损俱损。

这种情况下再拖欠供应商货款，显然是个危险的信号——小蓝单车倒闭前，据称还欠着供应商2亿货款。

而在欠款传闻爆发前，摩拜与ofo都开始了“去产能”。早前随便一个自行车厂都能接到订单的盛况不复，体量不足的供应商已经出局，目前还在为双寡头供货的自行车生产厂商，只剩飞鸽、永久、富士康等有名有姓的大厂。该人士称，在3、4月共享单车战事正酣时，摩拜与ofo双方每月产能是百万辆，但到了目前，双方加起来，每个月的产能需求“不过20万辆”。

除了砍掉车辆生产这个烧钱的大头，双方也纷纷提出精细化运营，线下运维团队进行精简，也不再招募兼职人员。

三、合并之争，你情我不愿

面对遥遥无期的烧钱战争，置身摩拜与ofo对决的局内人态度开始发生变化，尤其是那些处在两方利益之争中的投资人们，比如投了ofo的朱啸虎。在今年9月的时候，朱啸虎就公开表示，摩拜与ofo“合并才能盈利”。11月底，朱啸虎在接受《第一财经》采访时再度重申了双方应该合并的立场。

这与朱啸虎的职业相关——作为一个VC，当融资进展到E轮后，已经到了他该退出的时候。在用户增长空间所剩无几、触及了行业发展的天花板之后，摩拜与ofo的竞争不再伴随双方体量的膨胀，取而代之的是相互的消耗。此时每拖一天，对朱啸虎来说，面临的都可能是ofo估值的下降。

当然希望推动合并的并不只有朱啸虎一个。作为摩拜第一大机构股东的腾讯（占股超过10%），也希望促成双方的合并——就如当年促成滴滴与快滴的合并一样。由于腾讯还是滴滴的股东，相当于间接持股了ofo，所以对腾讯来说，合并其实是一个好的结果。再者，若由腾讯来主导摩拜与ofo的合并，那么滴滴与快的合并的历史将再度上演，共享单车赛道将被纳入腾讯的版图中。这样，同阿里在出行领域的对垒中，腾讯可以再下一城。

而作为ofo第一大外部股东的滴滴，据悉也在推动摩拜与ofo的合并。《财经》对此时的报道中，称滴滴的考虑是规避反垄断申报——在年内合并，摩拜与ofo纳入计算的经营额不会超过国家设定的4亿元限额。

然而，拥有企业控制权的摩拜CEO王晓峰与ofo CEO戴威却先后表示，不希望合并。

除了因各方利益不同产生的分歧，摩拜与ofo还一直受到贪腐的困扰。今年早些时候，ofo与摩拜相继传出贪腐的负面消息。频频有摩拜与ofo的员工在社交网络上爆料，称内部贪腐问题严重。尤其是ofo，在这个问题上更是处于风口浪尖。一位曾被ofo挖角的共享单车企业供应链负责人称，曾听说ofo有一个仓库主管在一个月内靠吃回扣等形式换了一辆凯迪拉克。考虑到贪腐问题以及内部的派系问题，他没有选择ofo。

四、模式之困，盈利在何方

从这名负责人的口中我们得知，这些问题在3、4月份的时候就已经存在，但当共享单车的繁荣发展掩盖了黑暗的一面。然而共享单车走到现在，停滞的增长已经不能作为各种问题的遮羞布。

一名共享单车的从业者表示，单靠共享单车收取骑行租金的故事，在如今的背景下，早就不可能成立了。

一、二线城市限制投放后，正式宣告摩拜与ofo摸到了行业增长的天花板，而双方开拓海外市场的动作，都是雷声大，雨点小，在每个城市投放量通常只在千辆级别。

为了探索新的增长点，摩拜与ofo先后尝试了共享电助力车+共享充电宝结合的新业务，希望开拓出一片新的市场。但熟悉内情的人士告诉车东西，双方都只是投入了数千辆车进行测试，并未大规模铺开。打造一辆看得过去的共享电助力车成本就需要2000元，对于没有新一轮融资加注的摩拜与ofo来说，它的成本太高了。因此，在摸索一段时间后，双方在这一赛道也偃旗息鼓。

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