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在打车业务停滞近一年之后,美团改变了打法,对手也从滴滴转换成了高德。

今年4月下旬起,美团打车再次开城,接入了曹操出行、首汽约车、神州专车等出行服务商,为用户提供出行服务。这意味着,美团不再自己上场做出行,而变身为聚合平台。

表面上美团打车是在做“流量”贩卖的生意,但实质上仍是依托外卖、到店等核心业务,通过“吃”获取大量用户地理位置,用出行将用户从家到店连接起来。因此,打车是其必须要覆盖的场景。但网约车是一个需要大量烧钱的业务,对于持续亏损的美团而言,始终是一个不小的挑战。

就在去年9月,美团高级副总裁王慧文还在IPO新闻发布会上表示,美团不会加大在网约车上的投入。但美团上市时发布的招股书显示,其网约车司机相关成本呈几何倍数增长,从2017年的2.9亿快速上涨至2018年的44.6亿,仅2018年每月在网约车司机上的投入高达3.7亿元。

为了迅速抢占市场,美团在上海、南京两座城市开城时,通过补贴的方式和滴滴进行了价格战。但这场“战争”没持续多久,美团便下调了补贴力度。据蓝鲸TMT报道,为了维持南京、上海的市场份额,美团每月要亏损5000万美金。

现在美团决定进行战略转变,可以看作是对打车业务的一次自我修正。某出行服务商CEO张明对界面新闻记者表示,美团和出行服务商合作时,一般是每单抽成10%。”美团可以为出行服务商带来流量,也能通过‘贩卖’流量给服务商从中获取抽成,最为重要的是,通过聚合形式,可以满足美团原来做打车的企图,完成用户到店中间的连接。“

美团打车的曲线突围会成功吗?

初战碰壁

对于出行,美团曾经野心勃勃,上市前夜依然加码布局。

2017年2月,美团App在南京悄然上线打车入口,试水一年后,又在去年3月正式登陆上海。紧接着,美团花了27亿美金将摩拜单车收归旗下。凭借不断扩大的业务版图,王兴终于在去年9月20日敲响了港交所的铜锣。

美团的首场出行战役”以快速攻势开启。进入南京后,美团大力补贴司机端,先后将司机分为普通、萌芽、猛龙三个级别,并针对每个阶段司机给予不同的补贴力度。

“萌芽司机要求每周流水达到2200元,达标后每周可获得800元的额外奖励,如达到3200元,可获得1500的补贴;若达到4000元,可获得2100元补贴。”美团打车的早期司机给界面新闻记者算了一笔账,加上补贴,每月他将拿到16000元,扣除美团的8%的佣金,到手接近15000元。

上海站上线首日,美团日订单量即突破15万单,第三天日订单量突破30万单。借助高补贴,美团打车上线三天即从滴滴手中抢下上海三分之一的网约车市场份额,快速打开了局面。

这无疑给滴滴制造了不小的压力。

据知情人士透露,美团在上海开城时,滴滴出行创始人兼CEO程维亲自到上海督战。界面新闻此前曾报道,为了应对美团的“挑衅”,滴滴在司机端推出雏鹰和飞鹰计划,每周跑满170单,奖励1800元;跑满250单,奖励2600元,再加上200元加油卡,若司机双周拿满满勤奖,还可拿到额外800元。若是A类司机,每天营业额度至少在500元。这样算下来,一个普通的A类司机,每月收入可达23000元,扣除滴滴从中抽取的五分之一佣金,到手依然可以达到17000元左右。

但形势很快发生了扭转——美团打车在上海上线不足1天便被约谈。 上海市交通委、市公安局、市价检局联合约谈“美团打车”所属的“上海路团科技有限公司”相关负责人,要求其不得以低价扰乱社会秩序。

市场也很快给出了消极的回应。据美团公布的2017年业绩显示,其打车业务线上日订单量峰值超过2700万,额外的还有线下超过700万单的交易。另据第三方极光大数据的报告,截至去年6月30日美团打车停止补贴后,乘客端日活数据相比峰值跌幅超41%,司机端日活跌幅超50%。

消失的一年

美团已经没有足够的资本动力去加大对网约车的投入。

美团发布的2019年Q1财报显示,包含出行业务在内的美团新业务用了31.3%的销售成本,贡献了20.8%的收入。其整体盘依然处于亏损状态,2019年Q1亏损4.39亿,毛利率为负11.1%,环比亏损收窄12.2%。除打车、打车业务外,美团的新业务还包括买菜、闪购、小象生鲜等。

相较于2018年Q4,美团新业务的销售成本和收入都有所降低,其销售成本从2018年Q4的52亿元缩减到2019年Q1的44亿元,收入也从去年Q4的42亿元减少到2019年Q1的39亿元。

对于两项财务数据的降低,财报中解释称,主要是由于2019年Q1大幅缩减了对网约车服务的补贴,改善了新业务及其他分部的利润率。 同时,为减少共享单车业务的亏损,美团将继续重组摩拜的海外业务。

面对亏损,美团不得不做出妥协。

2018年3月21日,美团正式登陆上海后,其官方宣布了首批扩张城市,包括北京、上海、杭州、厦门、成都、福州和温州,并着手在这些城市中进行司机招募。但事实上,这一计划并未得以实施,经历了长达了一年的停滞期。

一年之后,尽管美团打车再次在南京、上海等17个城市落地,但早已不是先前的美团打车,曾经来势汹汹的自营队列也转为聚合平台。

不仅美团变了,市场上的网约车玩家也变得更多,这当中便包括目前美团所对标的高德打车。

就在美团选择加入打车战局的2017年,高德地图上线了易行平台,将滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商作为首批合作伙伴接入该平台。2018年,高德进一步丰富了出行服务商的数量,并单独列出了“叫车”频道。

除了高德打车之外,阿里系的另一家出行平台哈啰出行在打车业务上也采用了聚合模式,与嘀嗒出行和首汽约车合作,涉及出租车和专车业务。 以顺风车和出租车为主营业务的嘀嗒出行,也联合了哈啰出行,实现流量互通。

作为“聚合”平台的后入局者,美团打车需要与上述新玩家们进行正面对决。不过在张明看来,依托美团的流量池,即使后入局也依然有着巨大的优势。“目前滴滴、美团,高德还是属于第一梯队。”

和滴滴做自营出行不同,对于美团而言,出行只是为了满足美团用户的出行需求。美团去年宣布进入打车业务时曾表示,在美团点评日活跃用户中有30%有出行要求。

而在出行之上,美团真正怀揣的是对用户场景进行全覆盖的野心。

近期,美团CFO陈少晖在财报电话会议中表示,通过对南京和上海的试运营可以发现,一个更加整合的模式能够以一种性价比很高的方式扩大业务规模,服务更多的消费者。 这种模式对于美团来说更加健康,不需要去管理司机的供应,也不需要对司机进行补贴。美团想要的是“全”,而非“专”。

坚持亦或放弃

自营还是聚合?对于南京、上海这两座城市,美团依然难以抉择,甚至出现了自相矛盾的说法。

美团打车战略总监梁民忞近日公开表示,在南京和上海两地的自营业务,后续会逐步退出。

有意思的是,随后美团打车业务运营中心总经理连季春却表示,上线聚合模式后,“我们将一如既往地运营并加强自营模式,保持面向司机8%的固定抽成不变,并将其全部用于司机奖励、乘客营销、安全保障等工作中。”

不管美团打车最终的选择如何,但相对于滴滴的C2C模式和以首汽约车为代表的B2C车企模式,聚合平台的成本明显更低。

面对不同玩家的竞争,尽管滴滴已经实现了一家独大,但是补贴仍在继续。

据36氪报道,一份滴滴出行内部流传出来的财务数据显示,该公司2018年持续巨额亏损,全年亏损高达109亿元人民币。同时,2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。

而作为上市公司,美团显然需要一份好看的财报。

据一位美团打车员工陈斌(化名)透露,之前美团打车在美团系统内是一个非常受重视的部门,但因为资本的压力,现在转变策略做聚合平台,基本不需要自营团队,只做发单平台。

另外一位从美团打车事业线转岗的员工也向界面新闻记者印证了美团打车业务曾经的战略地位。他表示,美团打车事业线员工总共有700多人,哪怕去年美团屡次被媒体曝出裁员的消息,这一数字也没有变化。

但现在,“美团打车在内部的重视程度正逐渐下降。”陈斌说。

不久前,和美团合作的租赁平台公司CEO李江兵决定将公司和其他租赁公司整合。一个多月以前,他在接受界面记者采访时表示,美团的单量尚可,司机也能赚到钱。不过,在美团转变战略之后,美团司机表示,在保持原有的8%抽成不变、每天开车15个小时的情况下,以前一个礼拜流水(扣除8%的抽成后)在4000元,现在只有2000元左右。“因为平台派单少了。”

长此以往,即便美团内部想要保留自营打车业务,恐怕司机们也不会留守太久。从这一角度来看,做聚合平台显然是更明智的选择,但能否彻底翻身仍需要市场给出答案。

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